市販車と同じ装備でル・マン24時間を走り抜けたアストンマーティンとは?

2008年ル・マン24時間レースGT1クラスで優勝したこのDBR9。パウダーブルーとオレンジで塗り分けられた、ガルフオイルカラーのアストンマーティン・レーシングカーだ。素晴らしいことにこの009は、シャシー、エンジンブロック、シリンダーヘッド、ギアボックスに至るまで、市販車と同じであったのだ。リチャード・ミーデンがレポートする。

長らくアストンマーティンはル・マンに魅せられてきた。だが安定しない財務体質もあり取り組みは散発的で、予算は増えず自社内でのコンペティション部門も発展しなかった。1959年以降の負けっぷりは、勇敢なる英国車、そんな言い方で多くのファンを獲得したが、トロフィーの数は少なかった。

DBR9はその点、違う。2005年シーズンにデビューしたこのマシンは、アストンマーティン・レーシング(AMR)の第一号車。ゲイドンの本社と、バンベリーを拠点とするモータースポーツ・エンジニアリング会社であるプロドライブによるジョイント作品だ。この2社は地理的にも好都合であるだけではない。

提携の数年前、プロドライブはプライベートの予算内でフロントV12エンジンのフェラーリ550マラネロをベースにGT1レーサーを開発、成功を収めた。そこからプロドライブのボスでアストンマーティンの重役であったデビッド・リチャーズは、そこからCEOのウルリッヒ・ベッツ博士とプランを練った。当時のニューモデル、DB9のグループGT1カーでル・マンに復帰し、クラス優勝を狙ったのだ。

GT1のルールは大幅な変更を認めていたが、DBR9はシャシー、エンジンブロック、シリンダーヘッド、そしてギアボックス搭載位置も市販車と同じままだった。一方でダウンフォースを引き出すため、ボディワークは高度に手が加えられ、ほぼワンオフの軽いカーボンで製作された。GT1の面白さは、元のサイズを逸脱してワイド化されても、市販バージョンとの共通性が見てとれることだ。生まれ変わって独立したばかりのアストンマーティンにとってはマーケティングの演習であり、DBR9は新たなロードカーにカリスマ性を与えるパーフェクトな方法でもあった。

DBR9は2005年のセブリング12時間で優勝して幸先のよいスタートを切った。同時に、貴族的なアストンマーティンに対して庶民的なアメリカのヒーローであるコルベットという、熾烈なライバル関係が始まった。それは実に激しいバトルだった。AMRはより高度にチューンされパワフルなエンジンとシャシーを擁するコルベットに苦しめられることになる。

2005年と2006年、ル・マンの伝統の一戦にコルベットは勝利し、アストンマーティンの野望を退けた。だが2007年、ここに紹介するDBR9は究極のリベンジを果たす。ダレン・ターナー、デヴィッド・ブラバム、リチャード・ライデルによってGT1クラス優勝、さらに総合5位でフィニッシュしたのだ。これはAMRの短い歴史の中で節目となる出来事だった。アストンマーティンのプロッフェッショナリズムや意志、スキルレベルの高さを証明し、名実ともトップ・コンテンダーとなったのだ。翌2008年のル・マンGT1クラスをアストンマーティンが制覇した時、あのガルフ・オイルのペイルブルーとオレンジのカラーリングによって、その伝説は強固なものとなった。

AMRのダレン・ターナーは、当時の日々をよく記憶していた。「アストンマーティンにとって何十年かぶりのワークス・レーサーで、その開発に初めてのシェイクダウンから関わったことには大きな意味がある。あの車は誕生からウィナーだったといえる。すべてのレース記録を見れば分かるが、ほとんどのDBR9がまずまずの成功を収めている。ル・マンにおけるGT1クラス完全優勝の一員になれたことは凄いことさ。振り返ってもDBR9でレースするのは本当にエキサイティングだった。というのも、かなりハッスルしないとベストが引き出せない車だからね。エンジンは独特の唸りを奏でるし、空力やブレーキの効きも強大。コルベットとの闘いはいつも白熱していて、だからこそ勝ったときは一層の甘美を味わえた。私にとってDBR9はGTレーシングの偉大な時代の名車で、宝くじを当てたら最初に買う車。それだけの価値がある」



筆者は2008年のル・マン優勝車をポール・リカールでプライベートで試乗した時、DBR9のマジックを確かめることができた。格言めいた言い方だが、「レーシングカーはきちんとして見えれば、実際にきちんとしている」。そういうものだ。息をのむほど美しい外観はセクシーですらある。だがロールケージをくぐって低くリア寄りに配置されたシートに体をねじ込み、郵便受けのような横長のウィンドウスクリーンを見つめ、獰猛なV12がけたたましく目覚めたら、そんな陶酔感は吹っ飛ぶ。

現代の感覚からすると、DBR9はオールドスタイルに映る。トランスミッションのトンネルから巨大なシーケンシャル・ギアレバーが突き出し、手前に引くとシフトアップ、奥に押し込むとシフトダウン。今日のV8ヴァンテージGTEにはステアリングホイールにパドルシフトが備わっているのに、だ。同様に3段階のトラクション・コントロールも、最近のアストンマーティン車の細かなアジャスタブル・システムに比べたら、ベーシックなものといえる。

車重1100kgで600hpを発揮するエンジンをもつDBR9は、同年式の市販モデルより2倍も優れたパワー・ウェイト・レシオを誇る。並みのテクニックでは、この車が本来もっているパフォーマンスを簡単には引き出せない。V12のチェーンソーのような唸りは予想以上で、操作に対する反応がとにかく速い。さらに想像を絶するのは、巨大なウィングやリアディフューザーが作り出す、路面に吸いつくようなダウンフォースのおかげで、DBR9は2.4Gから3.0Gもの横向きの慣性重量を生み出すことだ。実感するには見えない空力に身を任せる勇気があれば、の話だが。



GT1カテゴリーはもはや存在せず、GTEとGT3にとって代わった今日では、DBR9は恐竜になってしまった。だが、DBR9がラップを重ね、雷鳴のようなイエローとブラックのコルベットと激しく打ち合う姿を目撃した人々にとっては、記憶に残る最高の名車になったに違いない。史上もっとも偉大なレースのひとつと呼べるGTの闘いに立ち会えたこと、何よりアストンマーティンというブランドにふさわしいレーシングカーがリアルに走っている姿を、その目で見
たのだから。