生き続けるマクラーレン ロングテール│進化の歴史をたどる

最初に登場したマクラーレンのロングテールは1997年のF1 GTRだが、それ以来、いくつもの世代のロングテールが誕生してきた。誰もが憧れる名前を冠したモデルのヒストリーをマーク・ディクソンが綴る。

ダイエットには往々にして苦労が伴うものだが、その努力は時として多くの金銭的価値が付随する。もしもあなたが新しいマクラーレン600LT(左の写真でリアタイヤを痛めつけられているのが600LTだ)を購入する際にクラブスポーツパックをオーダーした場合、18万5000ポンドの車両価格にくわえて2万4170ポンドの追加料金を支払わなければならない。だが、これによって車重は9.3kg軽くなる。

つまり、およそ1½ストーン(ストーンは体重などを表すときの単位で14ポンド、約6.35kgに相当)のダイエットが図れるのだ。人間の体重を管理するウェイト・コントロール・プログラムの料金は月20〜30ポンドが相場だろうが、これを使って同じだけ体重を絞り込むとすると、たとえば3カ月ほどかかるだろうか。アメリカ出身のとある友人は、私にこういった。「計算すれば答えはすぐにわかるだろ? 頭を使えよ!」

いやいや、もしも理性だけで解決できるなら、誰もスーパースポーツカーなど買いはしない。しかも600LTはコストパフォーマンスも優れている。このモデルに先立って登場したマクラーレン・セナも外観に大きな違いはないが、価格は600LTの18万5000ポンドに対してセナは75万ポンドに跳ね上がる。もっとも、どちらもオーダーシートに示されたオプションのいくつかにチェックを入れるだけで、支払総額は天井知らずのように膨れあがるだろう。しかも、マクラーレンの説明によると、600LTは直前のページで紹介したF1GTRロングテールと密接な関係があるという。手がかりは、そのモデル名にある。「LTは何の頭文字か?」というクイズに正解しても、なんらかの賞金を勝ち取れるとは到底思えない。マクラーレンによれば、600LTはロングテールの名を引き継ぐ4番目のモデルで、2019年1月には、ロングテールの名を継承する5番目のモデル、600LTスパイダーも登場した。 



最初の作品は1997年に登場したF1 GTRロングテールで、これはGTレースにおける競争力を維持するために急遽、開発された。ロングテールはF1 GTRの最終進化形でもあり、シャシーナンバーでいえば19Rから28Rまでの合計10台が製作された。もっとも、1995年のル・マンで総合優勝を果たしたオリジナルのF1 GTRに匹敵する栄冠は手に入れられなかったが、それでも1997年のル・マンでは20Rが総合2位、26Rが総合3位に入る健闘を示したほか、それ以外のマシンも世界中のGTシリーズで好成績を収めた。

F1の生産が終わりに近づくにつれ、レースシーンでの最盛期を過ぎたショートテールのGTRは人気に陰りが見え始め、最後の数台を販売するのにマクラーレンは苦労したと伝えられる。ピンクフロイドのドラマーで自動車愛好家としても名高いニック・メイソンは、『Octane』51号に登場した際、彼が所有していた元デニス・ハルムのマクラーレンM15とショートテールの10Rを交換することになった経緯について語っている。このときニックは素晴らしいアイデアを思いつく。マクラーレンにショートテールGTRをロードカーにコンバートして欲しいとリクエストしたのだ。これだけのことで、次のオーナーにGTRを売却する際にニックは大きな利益を得たといわれる。

「レースでの戦績にもよりますが、ショートテールGTRの現在の相場は2000万〜3000万ポンドですね」そう語るのは、スーパースポーツカーを専門に取り扱うトム・ハートレイJr.である。

「いっぽう、F1ロードカーの価格は1500万〜2500万ポンドです。ところがGTRロングテールは、意外にも1500万〜1750万ポンドで取り引きされています。その理由は、ロングテールがショートテールほど扱い易くないことに起因します。なにしろ、ショートテールはベースとなったロードカーにウィングを取り付けた程度ですが、ロングテールはそれこそレース専用に造られたモデルで、一切の妥協が排除されていたのです」



トムは言葉にこそしなかったが、ここ数年で10台造られたロングテールのうちの2台を販売している。1台は1997年に開発用に製作されたオリジナルというべき19Rで、もう1台は上に写真で紹介した27Rである。

F1ロードカーの生産が1998 年に終了してから20 年近くの時を経て、マクラーレンはLTと名付けたモデルを投入する。最初は2016 年にデビューした675LTクーペで、その直後には675LTスパイダーが登場した。現代のロングテールは確かにリアエンドが延長されているものの、F1 GTRほど明確な違いはない。そのかわり、空力面ではベースとなった650Sより50%もサイズが大きなエアブレーキを採用していた。



マクラーレンがLTで実現しようとしたのは、エアロダイナミクスと軽量化に注力し、よりサーキット走行に適したモデルを造り上げることにあった。つまり、マクラーレンが一般大衆(あくまでも相対的な意味だが⋯)に向けて2011年にリリースした初のモデルであるMP4-12C から生まれた650Sの「ハードコアなエボリューションモデル」が675LTだ。

MP4-12Cのデビューから7年が経過し、マクラーレンは積極果敢なニューモデル攻勢を開始した。このおかげでモデル名が複雑化しているのが現状だ。これを改めて解説すると、マクラーレンには3つのモデルシリーズ、すなわちスポーツ、スーパー、そしてアルティメイトを中心に構成されており、ここにLT(ロングテール)、S(スポーツ)、C(クラブ)という3種類の"接尾辞"が付け加えられる。たとえば540Cはスポーツ・シリーズのエントリーモデルで、600LTは同じスポーツ・シリーズのなかでもっとも過激なモデルということになる。

ただし、"過激"というのもあくまでも相対的な評価に過ぎない。マクラーレン全体の序列でいえば、600LTの18万5000ポンドという価格は、アルティメイト・シリーズのトップに君臨するセナの75万ポンドに比べると、はるかに"お買い得"だ。そのいっぽうで、こうもいえる。私は600LTをハンガロリンクで、セナをエストリルでテストする機会を得たが、それぞれの試乗を終えた後でインストラクターによる"全開走行"を体験させてもらった。そのとき味わったスリルは、本質的にどちらも変わらなかったのである。もちろん、セナには最新鋭のエアロダイナミクスが装備されているが、その目的は600LTよりさらに速く、そしてより強力な制動力を実現することにある。ただし、だからといって600LTのオーナーが自分の車に失望することはないだろう。なぜなら、600LTをサーキットで走らせても、思わず息を呑むほどの速さを発揮することは間違いないからだ。



600LTのパフォーマンスは掛け値なしに優れているが、驚くべきことに、先ごろマクラーレンはそれさえ霞んでしまいかねないような発表を行った。600LTがロングテール・ファミリーの一員に加えられたのは、そのプロポーションよりもモデル名によるところが大きいが、左ページの上にその写真を掲げたスピードテールは、1990年代に生まれたF1のスピリットをそのまま現代に蘇らせたモデルといえる。ただし、その伸びやかなスタイリングの原型となったのはGTRではなく、F1ロードカーのほうだ。2020年のデビューが見込まれるスピードテールは、合計で3台がラインナップされるマクラーレンのアルティメイト・シリーズのなかにあってグランドツーリズモに位置づけられる。残る2台のうち、セナは前述のとおりサーキット走行を最優先したモデルで、次期P1と目されるモデルは2025年までのどこかで発表される見通しだ。

往年のF1と同じように、スピードテールも運転席をセンターに設けた3シーターで、すべてが新設計されるところもF1と似ている(ツインターボV8エンジンは基本を流用するものの、ハイブリッド・システムを得て1036bhpを発揮する)。

注目されるのは、前輪には空力的なカバーを装備するのに、後輪にはこれが与えられない点にある。空力的に大きなメリットが得られないがゆえに後輪にカバーを取り付ないのは明白だが、これが視覚的に面白い効果を生み出しているのも事実で、実にマクラーレンらしい試みだ。

ハイパーカーに相応しい175万ポンドというプライスタグを掲げる点もオリジナルのF1に通ずるところ。ちなみに、これは5年前に発売されたP1のおよそ2倍に相当する。もっとも、現在のF1の取引価格から比べれば、どちらにしても大きな違いはないともいえる。

いずれにせよ、どのモデルもオリジナルとなったGTRロングテールの正当な後継車であり、市場でも高く評価されるであろうことは間違いない。トム・ハートレイJr.もその事実を認める。

「もしもGTRロングテールの売り物を見つけたのなら、いまが買い時でしょう。マクラーレンはたったの10台しかオリジナル・ロングテールを造りませんでした。つまり、どれをとっても極めて特別な1台なのです。また、ロードカー、ショートテールGTR、ロングテールGTRからなるマクラーレンF1のバリエーションでいえば、ロングテールのパフォーマンスがもっとも高いことは疑う余地がありません」