【コラム】

航空機の技術とメカニズムの裏側

90 特別編・ATR42-600リポート(1)ATR42とはこんな機体

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2017年10月10日、六本木ヒルズでATR(Avions De Transport Regional G.I.E)による記者説明会が行われた。その席で、ATRのCEOを務めるクリスチャン・シェーラー氏らが「Enjoy an extraordinary air travel experience with ATR」(ATRとともに格別な空の旅を)と題するプレゼンテーションを行った。

ATRというと、日本における導入が比較的最近だったこともあり、あまりなじみがないかもしれない。そこで、ATRの製品に関する話から始めて、翌11日に行われたATR42-600の体験搭乗まで、3回に分けてお送りすることにしよう。

ATRという航空機メーカー

ATRは、フランスのアエロスパシアル(現在はエアバス)とイタリアのアエリタリア(その後、アレニア・アエロナウティカを経てレオナルド)が共同出資して設立した航空機メーカーだ。本社はフランスのツールーズに置いており、機体の製作はフランス側とイタリア側で分担、最終組立はツールーズの工場で行っている。

製品はリージョナル機に特化した陣容で、ターボプロップ旅客機が2機種。1つが今回紹介するATR42。もう1つが、もっと大型のATR72。ATR42の開発ローンチは1981年11月4日なので、相応に歴史があるモデルだ。-200(プロトタイプのみ)、-300(初の量産モデル)、-320、-400、-500と改良を重ねてきて、現行の-600に到達した。

この種の小型ターボプロップ旅客機は一般的に、需要が少ないローカル路線で使われている。日本で売り込みがスタートしたのは2000年代に入ってからのことで、初の導入事例は熊本の天草エアラインとなった(運航開始は2016年2月)。それに続いたのが、日本航空グループの日本エアコミューター(JAC)である。

JACがATR42を導入した経緯

JACは鹿児島を拠点として、西日本で離島生活路線を中心とする運航を行っている。これまではサーブ340BとボンバルディアDHC-8 Q400(以後Q400と表記)を運用していた。それら2機種のうち、サーブ340Bの機齢が20年を超えて代替が必要になったため、ATR42-600の導入を決定。2015年6月のパリ航空ショーで、確定8機、オプション1機の発注を明らかにした。

JAC向けATR42-600の初号機(JA01JC)は、2017年4月26日に運航を開始した。この時点で、JACが保有する機体はATR42が1機、Q400が9機、サーブ340Bが9機。その後にQ400と340Bが1機ずつ減勢して、9月23日の時点で8機ずつとなっている。同じ9月に、2機目のATR42-600(JA02JC)が日本に到着、登録された。

その、JACが運航している3機種の主要諸元を一覧表にまとめてみた。

機体名 ATR42-600 サーブ340B DHC8-Q400
エンジン P&Wカナダ PW127M GE CT7-9B P&Wカナダ PW150A
離陸出力×基数 2,400SHP×2 1,870SHP×2 4,580SHP×2
全長 22.7m 19.7m 32.8m
全幅 24.6m 21.4m 28.4m
全高 7.6m 7.0m 8.3m
翼面積 587平方フィート (54.5平方メートル) 450.0平方フィート(41.81平方メートル) 689平方フィート(64平方メートル)
翼面荷重 341kg/m2 309kg/m2 437.5kg/m2
巡航速度 556km/h 504km/h 667km/h
航続距離 1,326km 1,810km 2,146km
最大離陸重量 18.6t 12.9t 28.0t
馬力荷重 258.06SHP/t 289.9SHP/t 327.1SHP/t
標準座席数 48席 36席 74席
離陸滑走距離(SL/ISA) 3,822 ft / 1,165 m 4,675 ft / 1,425 m
着陸滑走距離(SL) 3,166 ft / 965 m 4,230 ft / 1,289 m

ちなみに、この3機種の登録番号は以下の通りである。

  • ATR42-600 : JA01JC, JA02JC
  • サーブ340B : JA8594, JA8642, JA8649, JA8703, JA8888, JA8900, JA001C, JA002C (JA8704, JA8886, JA8887は退役)
  • Q400 : JA841C, JA843C, JA844C, JA846C, JA848C, JA849C, JA850C, JA851C (JA842C, JA845C, JA847Cは退役)

日本エアコミューター(JAC)向けATR42-600の初号機。高翼配置で、胴体と地表の間隔は狭い Photo : ATR

ATR42-600で置き換えられるサーブ340B。こちらは低翼配置で、胴体と地表の間隔は広い(つまり床面が高い)

ATR42とは、こんな飛行機

先に一覧にまとめたJAC保有機材のうち、Q400は明らかに機体の規模が違う。ATRでは、自社製品の優位性をアピールする際の比較対象としてQ400を挙げていたが、今回はJACがATR42で置き換えるサーブ340Bと比較してみよう。

この両機種を比較すると、ATR42のほうがいくらか大きく、重い。エンジンもパワーアップしているが、馬力荷重(トン当たりのエンジン出力)でも翼面荷重(主翼面積1平方メートル当たりの機体重量)でも、ATR42-600のほうが分が悪そうに見える。しかし、戦闘機みたいに激しい機動をするわけではないのだから、翼面荷重や馬力荷重に若干の差があっても致命的な問題にはならない。

一方で、設計が新しい分だけ改良が図られている部分もあり、例えばATR42-400から導入された6翅プロペラがそれである。プロペラの改良によって推進効率が向上したり、騒音が減ったりすれば、そのほうが有利である。

ATR42-600の6翅プロペラ

最近、ターボプロップ機ではプロペラの枚数が増える傾向にあり、ATR以外でも6翅プロペラを使用している事例がある(Q400もそうだ)。軍用機の話だが、ノースロップ・グラマンE-2Dアドバンスト・ホークアイのごときは8翅プロペラを使っている。

それはそれとして。サーブ340Bでは36席だった標準座席数が、ATR42-600では48席に、つまり33%も増えている点に注目してほしい。

民航機の経済性を比較する際の指標としてよく用いられるのは、乗客1名当たりの運航経費である。運航経費が同じで乗客が増えれば、乗客1名当たりの運航経費は減る。LCCの機体がシートピッチを詰めて、ギリギリまで詰め込んでいることを想起していただけば、理解しやすいだろう。

では、サーブ340BとATR42-600の比較ではどうか。仮に両機種の運航経費が同じで乗客が3分の4に増えれば、乗客1名当たりの運航経費は4分の3になる。

実際には機体がいくらか大きく、重くなっているから、そこまで露骨な差は生じないかもしれない。しかし、運航経費が増えたとしても、標準座席数ほどの増分にはならないと思われる。それであれば、ATR42-600のほうが経済性と収益性が高いことになる。

なお、標準座席数が増えたことは別のメリットにもつながっているが、その話は次回に取り上げることにしたい。

ATRの組み立て工場 Photo : ATR

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インデックス

連載目次
第95回 プロペラを巡るあれこれ(2)
第94回 プロペラを巡るあれこれ(1)
第93回 特別編・ATR42-600レポート(4)短距離用機材ならではの特徴
第92回 特別編・ATR42-600リポート(2)体験搭乗編[後編]
第91回 特別編・ATR42-600リポート(2)体験搭乗編[前編]
第90回 特別編・ATR42-600リポート(1)ATR42とはこんな機体
第89回 飛行機の燃料(8)燃料をめぐるこぼれ話
第88回 飛行機の燃料(7)空中給油のメカニズム
第87回 飛行機の燃料(6)燃料補給の方法いろいろ
第86回 飛行機の燃料(5)燃費改善と空力対策
第85回 飛行機の燃料(4)変わった燃料タンクいろいろ
第84回 飛行機の燃料(3)機内に設置する燃料タンク
第83回 飛行機の燃料(2)ジェット燃料を巡るあれこれ
第82回 特別編・民航機の非常事態を宣言で注目「2次レーダーとスコーク7700」
第81回 飛行機の燃料(1)燃料の種類とアブガス
第80回 軍用機の兵装搭載に関わる制約
第79回 飛行機を巡るさまざまな「○○重量」(5)戦闘機と推力重量比
第78回 飛行機を巡るさまざまな「○○重量」(4)戦闘機の場合
第77回 飛行機を巡るさまざまな「○○重量」(3)軍用機の場合
第76回 飛行機を巡る「○○重量」を考える(2)
第75回 飛行機を巡る「○○重量」を考える(1)
第74回 トランスミッションに関する補遺とブレード折り畳みの実況
第73回 STOL/VTOL(10)無人機(UAV)の短距離/垂直離着陸
第72回 STOL/VTOL(9)DARPAの実験機「VTOL X-Plane」
第71回 STOL/VTOL(8)スウェーデンのハイウェイは滑走路!?
第70回 STOL/VTOL(7)F-35Bの面白い挙動
第69回 STOL/VTOL(6)VTOLの実現手法いろいろ(3)リフトファン
第68回 STOL/VTOL(5)VTOLの実現手法いろいろ(2)サンダーバードとテイルシッター
第67回 STOL/VTOL(4)VTOLの実現手法いろいろ(1)リフト・エンジンその2
第66回 STOL/VTOL(3)VTOLの実現手法いろいろ[1]リフト・エンジンその1
第65回 STOL/VTOL(2)STOL機の事例
第64回 STOL/VTOL(1)短距離離着陸と垂直離着陸の基本を知る
第63回 ヘリコプター(12)マルチコプターの操縦
第62回 ヘリコプター(11)高温・高標高などへの対処
第61回 ヘリコプター(10)ヘリコプターの降着装置
第60回 ヘリコプター(9)人や貨物の変わった乗せ方
第59回 ヘリコプター(8)オートローテーション
第58回 ヘリコプター(7)速度限界の突破~ティルトローター機
第57回 ヘリコプター(6)速度限界の突破~推進装置を別に持つ
第56回 ヘリコプター(5)エンジンの数と配置
第55回 ヘリコプター(4)ローター・ヘッドとトランスミッション
第54回 ヘリコプター(3)最高速度の限界とローター失速
第53回 ヘリコプター(2)ヘリコプターの操縦
第52回 ヘリコプター(1)ヘリコプターの形態
第51回 操縦室(10)ヘルメット・マウント・ディスプレイ
第50回 操縦室(9)ヘッド・アップ・ディスプレイ
第49回 操縦室(8)グラスコックピット(その2)
第48回 操縦室(7)グラスコックピット(その1)
第47回 操縦室(6)計器の表示方法と配置
第46回 操縦室(5)計器の種類
第45回 操縦室(4)操縦室の場所と配置
第44回 操縦室(3)機体の姿勢
第43回 操縦室(2)高度・針路・方位
第42回 操縦室(1)いろいろな速度と計測の方法
第41回 客室と貨物室(8)客室のあれこれ - オーディオ、ビデオなど
第40回 客室と貨物室(6)ギャレーと機内での食事
第39回 特別編「国際航空宇宙展2016」で見かけたあれこれ
第38回 客室と貨物室(5)扉を巡るあれこれ
第37回 客室と貨物室(4)超特大貨物用輸送機
第36回 客室と貨物室(3)荷物室と貨物室
第35回 客室と貨物室(2)腰掛けと荷棚
第34回 客室と貨物室(1)窓周り
第33回 降着装置(8)しりもち対策
第32回 降着装置(7)空母搭載機の降着装置
第31回 降着装置(6)降着装置を巡るあれこれ
第30回 降着装置(5)タイヤとブレーキを巡るあれこれ
第29回 降着装置(4)降着装置の畳み方いろいろ
第28回 降着装置(3)降着装置の収納方向
第27回 降着装置(2)脚柱と衝撃吸収
第26回 降着装置(1)降着装置の配置
第25回 航空機の動力系統(12)電動式航空機
第24回 航空機の動力系統(11)同一機種にエンジンいろいろ
第23回 航空機の動力系統(10)エンジンの騒音低減
第22回 航空機の動力系統(9)エンジンの配置と架装
第21回 航空機の動力系統(8)推力の向きを変える
第20回 航空機の動力系統(7)2スプール・3スプール・GTF
第19回 航空機の動力系統(6)タービン爆発事故と品質管理
第18回 航空機の動力系統(5)エンジンの羽根を冷やす
第17回 航空機の動力系統(4)アクセサリーいろいろ
第16回 航空機の動力系統(3)エンジンの始動とAPUとRAT
第15回 航空機の動力系統(2)エンジンの動作を妨げる要因
第14回 航空機の動力系統(1)エンジンの種類と動作原理
第13回 飛行機の操縦(6)その他のあれこれ
第12回 飛行機の操縦(5)動翼の作動方法
第11回 飛行機の操縦(4)スポイラーとエアブレーキ
第10回 飛行機の操縦(3)高揚力装置
第9回 飛行機の操縦(2)動翼にまつわるあれこれ
第8回 飛行機の操縦(1)三次元の操縦操作と動翼
第7回 航空機の構造(7)航空機の機体構造材[2]
第6回 航空機の構造(6)航空機の機体構造材[1]
第5回 航空機の構造(5)主翼の配置と翼胴結合
第4回 航空機の構造(4)戦闘機の機体構造
第3回 航空機の構造(3)胴体の構造
第2回 航空機の構造(2)主翼の内部構造
第1回 航空機の構造(1)揺れたり、反ったり、空間が空いたり

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