エアレースパイロットの室屋義秀選手 (c)大貫剛

4月15-16日に開催されたレッドブル・エアレースで自身2度目となる優勝を果たしたエアレースパイロットの室屋義秀選手は、活動の本拠地としている福島県のふくしまスカイパークで、6月3日・4日に開催される千葉大会への抱負を語った。

「正しかった」2回の優勝で自信を深め、千葉へ

4月のサンディエゴ大会で初披露された、2017年カラーの室屋機エッジ540V3。車輪カバーは昨年の千葉大会から導入したコンパクトなもので、ほかにも日々改良が繰り返されている。主翼端は後方へ反ったレイクド・ウィングチップだが、6月の千葉大会でウィングレットに換装されるかも注目ポイントだ (c)大貫剛

2016年の千葉大会で初優勝を果たした室屋選手だが、年間の成績は14人中6位に終わり、自身の目標だった3位には届かなかったという。しかし千葉大会で優勝できたことなど「チームは正しかった」という確信を持つことができ、それを洗練させることに注力してきた。

エアレースはパイロットの腕だけではなく、機体の改良も重要だ。室屋選手が使用するエッジ540V3は現時点で最新のエアレース機だが、1世代前のエッジ540V2で勝つことは難しいという。また細部の改良は常に続けられており、昨年の千葉大会では、ふくしまスカイパークを出発する日の朝4時にスパッツ(車輪の空気抵抗を減らすカバー)が新型に交換された。これによるタイム短縮は0.1秒だが、1秒未満の差で勝負が決まるエアレースでは大きな0.1秒だ。

2017年は初戦のアブダビ大会こそ10位と出遅れたものの、サンディエゴ大会では2度目となる優勝を果たし、第3戦の千葉へ絶好の条件で帰ってくることとなった。勝利に向けた秘策を聞かれた室屋選手は「自信を持つことが大事だ。たとえばトイレが3つあったら、真ん中を使う」と、ジョークとも験担ぎともつかない答えでかわした。一方で部品の改良は現在も研究中で、千葉大会に間に合えば当日披露できるとのことだ。

また大会に出場する際には、機体とパイロットを合わせた重量の最低重量が決められているとのことで、もちろん最低重量ギリギリの方が高性能になる。サンディエゴ大会までは装着されていなかったウィングレット(主翼端に取り付けられる、性能向上用の小さな翼)を追加すると3～5kgの増加になるため、それに合わせて自身の体重を絞っているという。最大10Gもの荷重に耐えながら操縦する身体は、さらに精悍さを増したようだ。

航空機が少ない日本から、世界のトッププロへ

直前まで雨が降っていた曇り空の中、アクロバット飛行を披露する室屋選手と乗機、エクストラ300S。エアレース出場機のエッジ540V3は、前回の大会会場サンディエゴから千葉大会へ向けて輸送中とのことで、福島での練習にはこの機体を使用している (c)大貫剛

室屋選手は中央大学航空部のグライダーパイロット出身だ。動力付きの飛行機に興味を持ち渡米、ライセンスを取り技術を追う中でエアロバティック(航空機のアクロバット)の魅力を知り、せっかくやるならとエアロバティックパイロットを目指すことにした。

レッドブル・エアレースに出場するには、エアロバティック最上位の「アンリミテッド」クラスで上位50%に入ることが条件。ひとつ下の「アドバンス」クラスがアマチュアのトップクラスなのに対して「アンリミテッド」はプロフェッショナルで大きな差があり、そこで上位に入るのは極めて難しいという。

航空会社の定期航空路線や軍・自衛隊などを除く、企業や自家用などの航空機をジェネラル・アビエーション、略して「ジェネアビ」と呼ぶ。室屋選手によれば、日本のジェネアビ機が700機なのに対してアメリカは40万機と規模が大きく違う。パイロットの数も同様で、そのような状況で日本人が世界最高峰のレッドブル・エアレースパイロット14名に入れただけでも大変なことだとわかる。2009年から参戦した室屋選手は2016年の千葉でついに世界一のパイロットとなった。

世界のジェネアビ機の過半数がアメリカにあると言われるが、エアレースパイロットが最も強いのはフランスだと言う。今年のレッドブル・エアレースパイロットでは、フランス人はマスタークラス最多の3名(アメリカは2名)、チャレンジャークラスも9名中2名もいる。また、旧ソ連が航空に力を入れてきた影響から東欧も航空産業が活発で、技術者が多く、テストフライトしやすい環境も整っているということだ。

福島で開発「国産エアレース機」と日本の航空機産業

2016年以降の戦いを振り返る室屋選手。万全の準備を整えての千葉戦は6月3日・4日。さらに、インタビューでは国産エアレース機開発や日本の子供たちの航空機への関心など、想いを語った (c)大貫剛

航空機の数の差は、航空機の開発・製造に携わる人材の差にも繋がる。日本での航空機開発は自衛隊機が中心で、近年ようやくMRJやホンダジェットの開発が話題になっているが、欧米に比べればはるかに少ない。また航空法などの制度も、航空機開発の視点が欠けていると室屋選手は語る。

室屋選手はパイロットとしての成功だけでなく、日本で開発したオリジナル機でのエアレース参戦を目標に据えている。室屋選手のエアレースでの活躍を見た小学生が航空機開発に興味を持てば、10年後には工学を学んで社会に出てくれる。福島県内の自治体などと協力して高校や工業高校との協力も始めているそうだ。また、愛知県の自動車部品メーカー「サード」の小型飛行機開発プロジェクトにテストパイロットとして参加し、開発拠点もふくしまスカイパークに決まった。

かつて日本の航空機産業が、戦後の航空禁止令で壊滅し、多くの人材が自動車など別の産業に移って高度成長を築いたことは良く知られているが、室屋選手は「自動車から航空産業に技術者が戻ってきて、成長産業になる」と期待する。国産の民間向け小型プロペラ機開発はエアロスバル(富士重工製)以来半世紀の空白があり、開発には10年程度を要するとみている。

現在の日本の自動車産業にあって航空産業に足りないものは、膨大な数の自家用車と、レース競技かもしれない。エアレースを通じて日本でも航空機への関心を広め、航空技術者を自動車のような産業に育てる。レッドブル・エアレースでの活躍は室屋選手にとって、より多くの人々とのチャレンジへのステップのようだ。