東海道新幹線との不思議な符合

JICAの田中氏によると、現在のインドの所得水準は、世界銀行から融資を受けて、東海道新幹線の東京～新大阪間を建設した1960年代の日本と似ているという。アジア開発銀行（ADB）の「アジア経済見通し2015年改訂版」をみると、インドの実質GDP成長率は2015年が7.4％、2016年が7.8％の見通し。10％前後で推移していた当時の日本には及ばないが、経済の拡大期に新幹線の導入を決めたのは両国の類似点といえる。

東京～新大阪間とムンバイ～アーメダバード間は、距離的にも約500kmと同程度。ムンバイとアーメダバードが古くからの商都であることも、インド版新幹線の事業性を予測するうえで見逃せないポイントだ。日印の類似点だけを数え上げてインド版新幹線の将来を見通すのは危険だが、東海道新幹線がドル箱路線と呼ばれるまでに発展している現状をみると、このタイミングでインドが高速鉄道を導入するのも決して早すぎるとは言えないだろう。

日本の比ではない沿線人口

2004年に日本貿易振興機構（JETRO）が行った調査によると、ムンバイは東京都に匹敵する約1,200万人の人口を抱えている。アーメダバードの人口は約580万人で、大阪市に比べれば2倍以上の規模だ。両都市を結ぶ新幹線の沿線人口は約1.8億人と膨大で、途中には100万都市が点在しているため乗降需要も見込める。

沿線人口では東海道新幹線の東京～新大阪間を凌駕するインド版新幹線（画像は国土交通省のHPより）

在来線を利用する場合、ムンバイからアーメダバードまでの所要時間は最速で7時間。新幹線は約2時間で両都市を結ぶ。同区間を飛行機で移動するなら所要時間は約1時間半だが、新幹線の運賃設定は飛行機の半額程度が見込まれるため、既存の交通手段に対する競争力は十分に発揮できそうだ。

運賃が飛行機の半分と聞くと、インド版新幹線を運賃収入だけで黒字化するのは難しそう。インド側は旅客輸送以外の収入源を探っている模様で、駅および駅周辺の開発についても関心を示している。JR東日本が展開する「エキナカ」事業や鉄道事業者による不動産開発の事例がインド側の参考になるかもしれない。

建設工事がスムーズに進むかは未知数

日印共同の事業化調査によれば、インド版新幹線の着工は2018年、完工は2023年の予定。制度設計支援プロジェクトが2017年10月頃まで続くことを考えると、インド側は施工業者や車両・システムメーカーの選定を短期間で速やかに進める必要があるだろう。

建設工事やシステム整備には日本企業が関与する見通しだが、どのような入札が実施されるかは現時点で未知数。鉄道ビジネスに携わる日本企業に話を聞くと、海外で長い線路を建設する工事は時間が掛かるうえ儲けが少ないため、単純にビジネスとして見た場合は割に合わないという。日本企業が建設工事を請け負うには、現地のゼネコンと組むなどの工夫が必要だろう。

システム面では、新幹線のノウハウを握るJRがどのような形で関与するかも気になるところ。「メイク・イン・インディア」を推進したいインド政府は高速鉄道の技術移転を求めているため、車両・システム整備を行う日本企業は、現地企業とのアライアンスにも気を配る必要がある。インドの高速鉄道市場で有利な立場を獲得した日本だが、同国で新幹線輸出の実績を積み上げるためには、ムンバイ～アーメダバード間の整備を着実に進めることが不可欠だ。