スカイマーク再建、支援するANAと各社との間にある課題・焦点の実態

新経営陣によるスカイマークが船出して1カ月が経過した。「独立した第3極としての経営」を貫き、ANAの支援をうまくかませながら経営を安定軌道に乗せようという思惑が今後どのように具体化されるのか注目されるが、ここで再建と再建に関わる各社にとっての今後の課題・焦点を整理してみたい。

コードシェアにおける3つの論点

すでに報道されているように、ANAによる運航・整備面の支援によってオペレーションを安定させ機材稼働の効率を高める、不採算路線の休廃止により収益性を向上させる等の施策は実行に移されている。当面の経営安定化への大きな問題はコードシェアだ。

スカイマークの佐山展生会長は、コードシェアは諸準備作業を終えたら2016年冬ダイヤをめどに実施し、具体的内容は10月中旬にも発表するとしていたが、現時点での発表はなされていない。コードシェアをめぐる論点は、「どの路線でコードシェアをし、どれだけの座席を買うのか」「なぜ1年先の2016年冬ダイヤから開始なのか」「スカイマークはANAシステム(able)に乗り換えるのか」の3つを想定できるだろう。

コードシェアに関しては、公正取引委員会の介在が大きくなる。路線選択において不利益を被るのはJALであり、コードシェア実施によってどれだけANA側が寡占的地位を築き、競争を阻害する危険性が生じるかが問題となる。

これまでの報道では、ANAは「福岡/新千歳線は寡占度が大きくなりすぎるので難しく、その他の路線を検討する」と発言している。確かに、両路線でANAがスカイマーク便にコードを貼った場合、JAL:ANAの便数比率は羽田＝福岡線が41%→32%、羽田＝新千歳線が38%→32%に低下する。公取委もそのような指導を考え、実施しているようだ。

しかし、他の路線は違うのだろうか。例えば中部＝新千歳線では上記のJALの対ANA便数比率は42%→33%、羽田＝鹿児島線では42%→35%と、状況は似たり寄ったりである。公取委が「寡占」と判断する対競争相手の便数シェアを設定しない限り、これらの路線間の共同運航の可否(独禁法抵触)判断はかなり恣意的なものとなる。JALが不服を申し立てない路線は非該当とはいえ、利用者には極めて分かりづらい。

また、ANAが座席買い取りに難色を示す路線もあるだろう。茨城線などはスカイマークの「いま得」という余裕席が多い時に格安になる運賃だから乗る人もいるのであって、これにANAのコードシェア運賃を設定しても席を埋めるのは難しいと思われる。

このように、両社間での利害調整は簡単にはいかないだろう。ANAにとっては、埋まりにくい路線の席を支援と割り切って買い取ったり、システム改修に多額の投資を行ったりすることには、株主への説明責任も生じる。

コードシェアの遅れはシステム開発が理由?

コードシェアの問題は他社も巻き込んだものになるということはあるが、それでも疑問なのはその開始が1年後をめどにしていることである。開始時期が遅れるひとつの理由として、スカイマークのable導入の有無も関係しているのではないだろうか。もちろん、本当にableを導入するかは未定であり、ableとは違うシステムを導入することも十分考えられる。しかし、現実に本当に1年もコードシェア開始が遅れるとすれば、その理由はable導入に要する時間でしかないと筆者は考えている。

スカイマークにとって、収入の下支えとなるANAによる一定座席数の買い取りの実施は早い方がいいのは明白だ。そのためのリードタイムを考えると、JALとフジドリームエアラインズ(FDA)が行っているように異なるシステム間での座席のやり取りを人的操作を介して行えば、比較的小規模の改修で済む。

これを1年後というからには、スカイマークがableを導入することを前提に協議が進められているか、もしくは大規模なシステムの改修を予定していると推測できる。仮にableを導入する場合、スカイマークの予約システムは社内の運航・収入管理・乗員管理などのシステムと連携しているので、これらをableと連携させるには多くの工数と時間を要するのであろう。

なお、ANAが支援している他の新興航空会社3社(エア・ドゥ、ソラシドエア、スターフライヤー)は、ableを使用しながら自ら経営している。最終的にableと自社システムのどちらがスカイマークの価値(株価)を高めるかで、割り切った判断をすることが合理的と言える。