スカイマーク再建でANA案が圧勝となった背景 - 再建に寄せる各社の思惑

デルタ案への懸念

また、多くの債権者は今後スカイマークの早期再生、同社との取引継続を望んでおり、ANA支援案の方がそれを実現する可能性は高いと考えたのだろう。デルタが共同運航すると言っても自社便との乗継旅客しか搭乗者はいないわけだから、座席の固定買取りは行えず収入の下支え効果は薄い。

その他、デルタが挙げた支援策も定性的なものばかりでデルタ側の日本での地盤拡大の色彩が強く、外資が第三極を支配することへの違和感・忌避感と相まって支持を得ることができなかったと思われる。

加えてこれまでの報道では明らかでないが、デルタ案でピースが埋まっていない資金、すなわちインテグラル90億円＋デルタ35億円(20%弱)では180億円に不足する残り50億円超の出し手を見つけられなかったのではないか。

さらに、国交省が一貫してANA支援を後押しした状況も見られる。破綻前のスカイマークがJALとの共同運航を打ち出した際には、いち早く「8.10ペーパー(JAL再生への対応について)との関連で厳しく対応」との大臣談話が出た。そして、デルタ参入が明らかになった際には、「羽田枠を国内線から国際線に転用することは認められない」とデルタの将来の可能性を打ち消す発言もあった。

これらは当然、官邸・与党の意向と無縁ではなく、「民主党政権の残した成果がJAL再建」というレッテルと、ANAのたくみな政界工作が生み出した帰結とも考えられるだろう。

再建に3社の思惑がぶつかる

今回の決着を持ってスカイマーク再建は軌道に乗るのだろうか。最大の問題はインテグラルとANAの協調がずっと図られるかだが、独立第三極としての再生を世に示したいスカイマークの佐山展生会長と株主に本投資の説明責任を負うANA経営陣とは、今後、随所に思惑の違いが表面化することが考えられる。運賃政策、路線の開設や廃止、システム依存などにおいては必ずしも両社の利害は一致しないからだ。

スカイマークが安売りや路線拡充を図ろうとすると、ANAは共同運航の買取り路線・席数を減らす等で自重を促すなどの展開もあり得る。他方、A330就航と地方路線拡大で膨らんだ生産規模に対し、雇用を全て維持したまま適正化することにも無理があり、現在のスカイマークのユニットコストは上昇していると見られる。

そのため、さらなる路線の休廃止や組み替えもANA路線との利害調整をしながら行わざるを得まい。これらにおいて出身母体の異なる経営陣がどのように挙党一致の方針を立てていくのか、興味深いところである。

また、中期的なゴールを考えても、インテグラルは5年をメドに株式を高値で再公開してエグジットしたいのに対し、ANAは国交省から再建の目途が立ったら関与を解消せよと言われている問題が残っているので、早い内にピカピカの会社にすることには魅力を感じていないはずだ。

当事者間の思惑だけでなく、業界全体の活性化と利用者利便の向上を常に意識した世論のウォッチと、行政当局の競争環境づくりが強く求められるところだ。「同じボートに乗っているのだから信頼し合ってやっていく」と両社は言うが、今後は「ボートはどこに向かうのか」を両社で一致させねばならない。「さすがプロの投資家」「さすが航空業界の盟主」と言われるようなスカイマーク再建を成し遂げてくれることを期待したい。

筆者プロフィール: 武藤康史

航空ビジネスアドバイザー。大手エアラインから独立してスターフライヤーを創業。30年以上におよぶ航空会社経験をもとに、業界の異端児とも呼ばれる独自の経営感覚で国内外のアビエーション関係のビジネス創造を手がける。「航空業界をより経営目線で知り、理解してもらう」ことを目指し、航空ビジネスのコメンテーターとしても活躍している。